Entrevista a Gabriel Doménech Pascual

Jornada: La transformación en la regulación del taxi

 y los VTC

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  • Como autor de múltiples artículos sobre la economía colaborativa, ¿es usted un defensor o un detractor de la misma?

Las evidencias empíricas disponibles indican que la llamada economía colaborativa –o economía de las plataformas digitales– permite llevar a cabo ciertas actividades de producción de bienes y servicios de una manera más eficiente que como las veníamos desarrollando hasta la fecha. Defiendo que deberíamos aprovechar las oportunidades que en este sentido nos brinda la misma, así como minimizar sus riesgos y costes para el conjunto de la sociedad.

  • Resumidamente, ¿cuáles son los puntos más importantes a tener en cuenta en el conflicto entre los taxis y los VTC?

Creo que la regulación jurídica de este sector se ha quedado anticuada como consecuencia del progreso tecnológico y, en consecuencia, está necesitada de una profunda reforma. Las innovaciones aparecidas en los últimos años (teléfonos inteligentes, geolocalización de los vehículos, plataformas digitales, sistemas reputacionales, etc.) permiten eliminar o reducir de manera muy notable los fallos de mercado que entorpecían el desarrollo de la actividad de los taxis y los VTC, y que –supuestamente– justificaban su sometimiento a una densa malla de restricciones regulatorias (limitaciones cuantitativas de la oferta, precios regulados, requisitos de calidad y seguridad, fragmentación territorial del mercado, etc.), muchas de las cuales se han vuelto obsoletas y desproporcionadas por innecesarias. La ciudadanía ganaría sustancialmente si desaparecieran estas restricciones regulatorias.

  • ¿Cuál es el problema aquí planteado que resulta más difícil, a su entender, de regular o de superar?

Los taxistas, que serían los grandes perjudicados si se eliminaran dichas restricciones, poseen una enorme capacidad de presión sobre las autoridades competentes para regular este sector. Y la han ejercido con gran éxito desde el punto de vista de sus intereses particulares. Tampoco parece fácil cambiar el sistema de tributación actualmente vigente, que deja bastante que desear. El hecho de que las plataformas digitales tributen en el país en el que tienen su domicilio y no en aquellos en los que prestan efectivamente sus servicios no contribuye precisamente a que dichas autoridades y los ciudadanos las vean con buenos ojos. Pero también debe notarse que el régimen de módulos bajo el que actualmente tributa la mayoría de los taxistas les permite operar sin pagar prácticamente impuestos. Según estimaciones de cierto sindicato de técnicos del Ministerio de Hacienda, un titular de licencia VTC tributa por cada coche nueve veces más que un taxista.

  • ¿Nos está faltando empatía con el sector del taxi, exigiéndoles cambios muy grandes sin tiempo de adaptación?

La verdad es que, hasta la fecha, apenas les hemos exigido cambios. Más bien al revés, las autoridades públicas han tomado todo tipo de medidas dirigidas a mantener el statu quo y proteger los intereses privados de los taxistas, a costa del bienestar del conjunto de los ciudadanos, en especial, de los usuarios, los contribuyentes, los competidores y sus trabajadores. Dicho lo cual, si se eliminaran efectivamente aquellas restricciones, como en mi opinión habría que hacer cuanto antes en aras del interés general, los poderes públicos deberían adoptar medidas dirigidas a paliar los efectos negativos que semejante cambio legal implicaría para los taxistas.

  • En el trasfondo de la cuestión: ¿puede que no estemos ante un conflicto entre modelos empresariales sino ante un tema de pérdida de derechos laborales que perjudicará con el tiempo tanto a los taxistas como a los conductores de VTC?

Es probable que, en un horizonte temporal no muy lejano, los avances tecnológicos y, en particular, los vehículos autónomos nos lleven a un escenario donde sencillamente no haya conductores. Mientras tanto, hay que aplicar estrictamente la legislación laboral para garantizar los derechos de los trabajadores del sector. Pero lo que no tiene sentido alguno es prohibir la entrada en el mismo de nuevos trabajadores y competidores, o de restringir su actividad, en su perjuicio y en el de los usuarios, para mantener artificialmente elevadas las rentas que actualmente obtienen los operadores ya establecidos.

  • El Real Decreto Ley 13/2018 habilita a las CCAA a modificar las condiciones de explotación previstas en el artículo 182.1 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. A día de hoy, ¿en qué punto se encuentra la regulación en Andalucía?

En relación con los servicios prestados íntegramente en su territorio, la Comunidad autónoma andaluza podría regular las condiciones de precontratación, la solicitud de servicios, la captación de clientes, recorridos mínimos y máximos, servicios u horarios obligatorios y las especificaciones técnicas del vehículo. Las regulaciones eventualmente establecidas deberían estar orientadas a mejorar la gestión de la movilidad interior de viajeros o a garantizar el efectivo control de las condiciones de prestación de los servicios, respetando los criterios de proporcionalidad establecidos en la normativa vigente.

Además, el Real Decreto-Ley 13/2018 habilita a las «autoridades competentes en materia de transporte urbano» para fijar, en el marco de sus competencias, «determinaciones y limitaciones sobre utilización del dominio público viario, gestión del tráfico urbano, protección del medio ambiente y prevención de la contaminación atmosférica; especialmente en materia de estacionamiento, horarios y calendarios de servicio o restricciones a la circulación por razones de contaminación atmosférica».

 Asimismo, ¿qué papel pueden o deben jugar las administraciones locales en este conflicto?

Podrían ejercer las competencias que, en este sector, les reconozcan la normativa estatal y la autonómica. A falta de una regulación específica establecida por la Comunidad autónoma, es muy dudoso que puedan apoyarse en la habilitación genérica que dicho Real Decreto-Ley otorga a las autoridades competentes en materia de transporte urbano para fijar las referidas «determinaciones y limitaciones». En virtud de los principios de legalidad y seguridad jurídica, las Entidades locales no pueden ejercer potestades que no les han sido inequívocamente atribuidas por ley, máxime cuando se trata de potestades ablatorias, que restringen la libertad de empresa consagrada en el artículo 38 de la Constitución española.

  • ¿Tiene constancia del trabajo de algún Ayuntamiento en este tema?

Algunos Ayuntamientos están comenzando a tomar medidas, cuya oportunidad y legalidad es, en ocasiones, ciertamente discutible. No parece, por ejemplo, que el programa sevillano de rescate de licencias de taxi cuente con la debida justificación. Ningún sentido tiene gastar considerables sumas de dinero público para reducir todavía más la oferta en este sector, en perjuicio de usuarios, contribuyentes y potenciales beneficiarios de tales recursos, sólo para favorecer a quienes especularon con licencias que en su día fueron otorgadas gratuitamente por la Administración. Tampoco parecen acertadas ni conformes a Derecho muchas de las restricciones impuestas a los VTC –por ejemplo, de acceso a determinadas zonas del centro urbano o de exigencia de un periodo mínimo de precontratación del servicio– que van más allá de lo previsto en la legislación estatal o autonómica. De hecho, varias de ellas han sido consideradas ilegales en las primeras resoluciones judiciales, ora cautelares ora definitivas, dictadas sobre el particular. Debe tenerse en cuenta, además, que algunos de los preceptos legislativos que prevén restricciones similares en este ámbito –sería el caso, por ejemplo, del propio Real Decreto-Ley 13/2018 o del Decreto-Ley catalán 4/2019–  plantean serias dudas de incompatibilidad con la Constitución y con el Derecho de la Unión Europea.

  • ¿Qué valoración le da a la jornada organizada por el CEMCI?

Una valoración muy positiva. Creo que todos pudimos intercambiar, contrastar y discutir información relevante acerca de los diversos problemas jurídicos, de gran importancia práctica, que actualmente se están planteando en este sector.

Gabriel Domenech es Doctor en Derecho por la Universitat de València (1999). Fue profesor de Derecho administrativo en la Universidad Cardenal Herrera-CEU (1997-2008) y desde 2009 lo es en la Universitat de València. Ha publicado decenas de trabajos sobre diversos temas (principalmente, sobre la invalidez de las normas jurídicas, la responsabilidad patrimonial de los poderes públicos, las sanciones administrativas, las obligaciones positivas derivadas de los derechos fundamentales, el control de los riesgos tecnológicos, la regulación del bienestar animal, el poder judicial, la denominada economía colaborativa, etc.). Su actual actividad investigadora y docente está fundamentalmente orientada al análisis económico del Derecho público.

@GDomenechP

 

Acerca de CEMCi

El Centro de Estudios Municipales y de Cooperación Internacional (CEMCI) es una Agencia Pública Administrativa Local de la Diputación de Granada, con personalidad jurídica y patrimonio propios, para la ejecución de los fines que le conciernen: la capacitación, instrucción y perfeccionamiento de los miembros y del personal de las Corporaciones Locales, con capacidad para la colaboración y participación con otras Corporaciones Locales y Administraciones Públicas, así como con cualquier otra entidad de fines coincidentes.

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